Аз през толкова неща преминах за тези години с АГУ, че ако ги бях записвал всичките сигурно щях да имам материал да напиша някоя по-тънка книжка.
Стартирам с конфигурацията на предишната ми кола. ФВ Джета с 1.6 ABU двигател с присаден карбуратор (2е3 Пиербург) с колектор от 1.3-литров мотор. Стандартно 1.6 с моноинжекцион е 75к.с., с карбураторът предполагам съм го скопил малко и се е получило нещо средно между 1.3 и 1.6 като вървеж (разликата в полза на 1.6 се усещаше само и единствено във високите обороти, където колата ми тъпчеше без да ускорява). Изпарител - Ловато от най-старите модели, вакуумно.
Да започнем от това, че магазинската плочка, с която карах беше с дифузьор около 35-36мм в най-тясната си част като диаметър, през който минава въздуха. Оказа се, че колата върви повече от прилично, когато запуша половината въздуховод. Съответно се намалява газта от тройника, по спомен намалих с около 20 процента - т.е. около 1.5-2 оборота понеже колата се давеше от много газ и забиваше муцуна. По тоя начин карах сравнително доста време, като имах доста извънградски пътувания. Оказа се, че автомобилът ускорява много добре в оборотите до 4000, оттам насетне... мъка. Проблемът беше явно с влошено пълнене (както знаем всяко съпротивление на пътя на въздуха влошава пълненето на мотора с въздух и респ. смес. - до каква степен се дължеше на лепенката, която запушваше част от тръбата на въздуха и на по-малките дифузьори на двете камери на карбуратора не зная и не е от такова значение. Но е факт - колата вървеше много леко в ниските и средни, а я нямаше никаква във високите. С течение на времето ми се прииска да пипна малко и предварението. Заводското е 5-6гр. базисно (при карбураторите се коригира от вакуумен и центробежен регулатор). Голяма част от газаджиите слагат статично до 2-3 градуса отгоре на тези 5-6. Аз обаче не усещах разликата и си позволих да карам на ръба на детонациите с цели 12 градуса отгоре. Беше удоволствие да се кара такъв немощен автомобил с толкова голям аванс при ниските обороти - почти като дизел. При извънградско почти не карах на предавка различна от 5-та - ползувах я от 60 до 140 км/ч без да си играя да превключвам на по-ниска почти никога. Всъщност таванът на колата беше 140км/ч повече не можеше, просто все едно някой я дърпаше с въже назад
Следващият етап беше, че ми попадна статия за тръбата на Вентури и се заех да си проектирам дифузьор с формата на неговото изобретение. Газовите смесители са изработени на този принцип, но по много смотан начин или поне тези, които бях виждал. Имам колега със струг и ми изработи дифузьор с тая форма и с малък диаметър на светлия отвор 26мм (за сравнение преди това карах, както споменах с около 35-36мм и със запушен въздуховод наполовина). След монтажа на новия дифузьор това тиксо на въздуховода вече нямаше място там - колата запази ускорението си и поведението си като цяло, заедно с разхода (който извънградско гравитираше около 8 до 9 ако карам нормално до 120км/ч, а отиваше на около 10-11, ако карам по магистралата със 130-140км/ч).
С течение на времето реших да сложа ТАП и купих такъв от Рунел Тех - няма да описвам в подробности, че бях недоволен е меко казано, по-скоро разочарован. След като ме предаде насред пътя го премахнах и си възстанових старата схема с делкото. Междувпрочем зимата при никакви случаи автомобилът не ми е качвал разход над 12.8/100 в тая си конфигурация с дифузьора и размера му, както и с това предварение.
Известно време бях спрял да пипам, докато пак не ме ухапа лудото магаре и реших да пробвам другата крайност - с по-голям размер дифузьор, който за моята мощност беше 32мм. Между другото попаднах в интернет на интересен материал за размера. Хората казват така, в превод:
- ако държите на икономия, а не на вървеж, всяка конска сила мощност отговаря на площ 7кв.мм на дифузьора, или при мен 75 коня отговаряше на около 26мм диаметър
- ако искате вървеж и по-добро пълнене на мотора при високи обороти площта вече става 10кв.мм - или 32мм. диаметър
Стругарят ми изработи и такъв дифузьор с вентури тръба с 32мм. Впечатленията от тестовете и пробите на въпросния сайт се потвърдиха - колата загуби част от динамиката си в ниски и средни, за сметка на по-добър вървеж на високи обороти. Мисля, че максималната ми скорост се покачи на около 160км/ч, понеже успях да тествам на магистралата малко, преди да се случи най-лошото с колата - един дядо спря в мен с Опел Кадет и обезсмисли притежанието на автомобила вече в мен. Наложи се да я бракувам и разпродам част от нея на части и да си закупя друга кола. По една случайност ден преди да катастрофирам си бях закупил ТАП от Румен Роев и бях решил да го монтирам, ама... се оказа не на тази кола.
Виждам, че колегата над мен и той недоумява за тези обороти на тройника към плочката. Имам спомен, че моят тройник от най-затворено до най-отворено положение беше от сорта на до 8-9 оборота. Както вече споменах - такива промени от повече с половин оборот при мен са ТАБУ.
Ползувам междувпрочем К3, но от стандартния модел на Асен. Преди два дни преместих единият от горивните оптимизатори на акумулатора, другият остана на медната тръба за газта. Двата за въздуха са в кутията на филтъра.