Аванс процесори (Устройства за променяне ъгъла на запалване)

[Philip]

Ценно инфо

[DOMIC]

juliang,
при ГИ нещата зависят основно от показанията на ламбда сондата. Компа се побърква от огромното количество кислород в изпускателния колектор, а не от разликата във времената газ/бензин.
Повече от две години си "играя" с аванспроцесори, имам два в колата и съм стигнал до следния извод: допълнителния ТАП позволява да се настрои предварението много точно за конкретния автомобил, защото дори при еднакви марка и модел, техническото състояние е различно. Производителите на коли винаги усредняват стойностите на получените тестови параметри и освен това си слагат някаква застраховка, в случая по - малък ъгъл на запалване, за да са по - далече от детонациите. Има представени графики за всеки ДВГ на аванса в зависимост от оборотите на двигателя (това е за коли преди 2009г.), които показват максималната стойност на аванса при определени обороти - например:8* при 750 об. Това се стреми да поддържа компа в колата, но ако при 8* се получат детонации, отчетени чрез детонационния датчик, то компа намалява градусите на 6*. Ако и тогава има детонации, намалява на 4* и така докато изчезнат детонациите. След като спрат детонациите, компа бавно почва да вдига градусите до 8* и остават на 8* ако няма детонации. Ето това е заложено в работата на двигателя.
При допълнителния ТАП се компенсират индивидуално за всеки автомобил фабричната настройка на аванса и колата се настройва до максимална мощност, като следствие от правилната настройка се получава икономия на гориво. При настройката на ТАП-а винаги се минава над горната граница на фабрично зададения ъгъл на запалване, затова колата трябва да има задължително детонационен датчик, иначе е опасно за двигателя. Допълнителният ТАП надгражда над фабрично определените градуси, а компа си работи както си знае по учебник: има ли детонации намалява аванса, докато изчезнат детонациите. Прецизната настройка на ТАП-а е една идея под детонациите(1* преди получаване на детонация).
При монтаж на газова уредба се сменя вида гориво и това изисква и промяна на аванса, защото се променят параметрите за работа на ДВГ. В почти всички случаи монтирания допълнително ТАП се слага именно заради газовата уредба и работи само на газ.
При монтаж на оргонен оптимизатор е нужна нова настройка, както на аванса, така и на горивото.
При двигатели, произведени след 2009г. настройката на аванса е заложена в работата на компа, даже по - новите модели имат и 3D графика, разбира се за тях не е необходим допълнителен ТАП, ако целта е икономия на гориво. Ако се търси частична или пълна автотермия сигурно ще е необходим.
От две седмици карам с монтиран допълнително ГОП на ikrow и различното е, че не беше необходим по - голям аванс, намалих само горивото(освен ГОП-а на въздуха имам две К3 и спортен филтър, колата е на метан).
От изследването на Русенския университет най - ценна е информацията за детонационното горене, затова при определени обороти аванса от компа плюс градусите от допълнителния ТАП да не са повече от 50*.

[Philip]

Имам два въпроса.
1. Какво би станало, ако се премести механично датчика за ГМТ към изпреварване?
2. Всички ТАП системи по еднакъв начин ли работят? Имам предвид спрямо сигнала за ГМТ. Реално примерно за 4 цилиндров ДВГ получава сигнал за ГМТ, добавя някакво време за ход около 170гр (примерно) и така с всеки следващ сигнал. Или брои сигнали за 720 или 360гр, сравнява с някакво време и променя следващите?
Не успях да обясня добре, но дано хора като вас, които разбират от това да схванат въпроса ми

[Philip]

Това за изследването на детонационното горене е от линка, който даде juliang ли?
Търсил съм преди време такива изследвания, но не намерих (но не за да го избегна, а да го предизвикам).

[icrow]

Има някой модели, на които може да се премести датчика, но така остава и за бензин променено. С ТАП, както казва ДОМИК си работи автоматично само на газ.

[juliang]

@Филип - ако трябва да сме точни ТАП-а трябва да измества запалването в милисекунди, а не в градуси. Газово-въздушната смес гори еди-колко-си милисекунди по-бавно от бензиново-въздушната, независимо при какви обороти. При механичното изместване на датчика на коляновия вал ще имаш голямо предверение (измерено като време) на празен ход и малко при високи обороти. Отделно механичното изместване на датчика ... кво прайм като тръгнеш да караш на бензин? Ще спираш, ще местиш датчика отново ли? Докато ТАП-а отмества аванса само докато колата работи на газ.
Повечето ТАП-ове засичат времето между двата последни импулса подадени от датчика и изваждат от това време някакво число, в зависимост от оборотите. Примерно при 1200 об/мин импулсите на датчика на КВ са през 1/20 от секундата - 50 мсек. В ТАП-а е записано че между 800 и 1600 об.мин от времето което е измерено се изважда ... примерно 5 мсек. От 1600 до 2500 об пък е записано че трябва да пуска импулса 4 мсек по-рано, От 2500 до 3200 - еди колко си... Това мисля че е изобразено и на графиката на капачето на ТАП-а дето е на първата страница. Там се вижда, че ТАП-а ще пуска импулсите значително по-рано при ниски обороти, а при високи дори ще закъснява с искрата.
Това няма как да стане с чисто механично преместване на датчика.

[Philip]

Ако приемем, че имам как да реша на бензин датчика за ГМТ да си е в нормалното положение, а при газ при различните режими да се измества пропорционално ( чрез вакуум регулатор ), това проблем ли ще е за компютъра на колата?
Може би направо така трябваше да си задам въпроса

ПП
От съвсем дребен съм покрай коли, картове, бъгита и всякакви нестандартни решения за тях. Така че в главата имам какво ли не.
Баща ми беше учител във "Вилхелм Пик" по ДВГ преди сто години , а аз бях постоянно покрай него. И сега все още се учи ДВГ по неговия учебник
Така че мога да направя механично каквото си поискам без да прецакам ДВГ.
Това, което не ми е ясно е взаимодействието с част от електрониката. Така че съм благодарен на всякаква информация за това

[juliang]

Мисля че няма да е проблем, но няма да е оптималното решение. А и ... доста сложничко ми се вижда механичното реализиране на тази работа. Лично за мен ми е значително по-лесно да натикам в един микропроцесор логиката и да управлявам сигнала. Мога и без преправяне да променям начина на работа, да вкарвам корекции, да оптимизирам нещата.
ще се опитам да го обясня още веднъж. При определени обороти и определено положение на педала на газта има зададена твърда стойност за аванса. По време на каране въз основа на износването на двигателя и качеството на горивото компютъра на колата определя оптималната корекция (адаптация) която се прибавя към заводски зададената и непроменима стойност. Това всичкото на бензин.
Основната цел на ТАП-а е да избута предверението извън заводски зададените възможности за адаптация, защото те позволяват твърде малък толеранс на корекция. Но ако човек иска да запази безпроблемна работа и на газ то той трябва да се стреми ТАП-а да зададе такова предверение, че компа да не пипа адаптацията.
Пример: обороти еди-кви си, педал еди-колко си натиснат. Заводска стойност на аванса 20 милисекунди преди ГМТ. Адаптацията се е научила, че при това гориво и тия свещи и това състояние на мотора е по-удачно аванса да е 24 милисекунди. Целта на ТАП-а е да измести аванса така щото при работа на газ детонациите да започват точно на 25-та милисекунда (според компа). Те реално ще почнат на ... примерно на 55-тата, но тия 30 мс ще са добвавени от ТАП-а без знанието на компа на колата. По този начин адаптацията ще си остане такава каквато е за бензин.
Ако ТАП-а дава предверение не 30, а ... 20 мс примерно, то при работа на бензин компа ще установява че адаптацията трябва да е +4, но като водача превключи на газ адаптацията ще почне да "пълзи" напред докато стигне +14 (20 заводска + 20 от ТАП-а +14 от адаптивната настройка = 54 реална стойност на аванса). Като върнеш на бензин аванса при него ще е +34, при условие че трябва да е +24. Ще трябва известно време това да се коригира поради изначално заложената инертност на алгоритъма за промяна на адаптивната настройка, през което време мотора на бензин няма да работи толкова добре. При следващото преминаване на газ пъ ще става обратното - аванса ще е назад и ще трябва отново време докато се нагоди.
Ако ТАП-а може да се настройва съвсем точно за всеки режим на работа, то той може да позволи запазване на адаптивните настройки да не се променят независимо от това на какво гориво се кара.
Та ... това механично просто не знам как ще го постигнеш. Да, ще е по-добре от фиксирано преместване на датчика или от съвсем без никаква интервенция, но за още по-добри резултати ти трябва нещо, което да отговаря на т'ва писание дет го изписах по-горе.

[icrow]

Имайки предвид оргона, той ще кара и бензина да гори по бавно, така че на оргонизирана кола няма да е толкова проблме. На ЕДИС 36-1 всеки един зъб назад преместен е 10*. Но пак с ТАП ще има по малко главоболия и по прецизно регулиране. Днеска говорих с човека от ДЕК и ми каза, че ограничението от 25* е софтуерно и може да ми даде софт да е поне 50*, но ми каза "така ще си скапеш мотора" , разбира се не съм му обяснявал за оргона.

[Philip]

Ами - всеки луд с номера си
Това - на майтап.
Просто нисана ми е на 22 години вече - с комп, който управлява куп вакуум и ел регулатори, които управляват КАРБУРАТОР
Служи ми прекрасно, но ми е нужно нещо 4х4 по ред причини, така че предстои смяна и не искам да вкарвам още пари в него.
С оргонните у-ва без ТАП го докарах до мощност и харчене на газ, които няма нито един Нисан Примера, дори и 2.0. А моя е 1,6
Освен това си го карам само и единствено на газ и нямам проблеми никакви дори и при повече от - 20 градуса температура. Бензина е само ако изтърва да налея навреме някой път. Сега с една бутилка изкарвам над 500км, ускорява като самолет независимо от оборотите.
Така че едното мога да си го направя сам, а за другото трябва да му наливам пари.
Екстрата ТАП - за новия звяр, ако не надделее мнението ми, че трябва да е дизел, че там съм по-напред с разработките на оргона