garaja.net

Пък ще взема и да ти отговоря на част от незнанието
Това все още го няма в учебниците

juliang написаCOLONТемата е страшно обширна, отгоре на това няма универсален отговор "направи това и ще дигнеш конете".

Тук има създадени и работещи няколко устройства, които като ги сложиш където трябва и както трябва - и хоп! - конете се вдигат! А пък и разхода пада

juliang написаCOLONТака че за да изкарате повече мощност трябва или да увеличите налягането над буталото, или да намалите налягането под буталото.

...Или да оптимизираме процеса на горене, или да подобрим смесването и хомогенизацията на ГВС, или да повишим в разумни граници калоричността на горивото, или да ... още десетки нещица

juliang написаCOLONИ защо е off-а... един "метод" който много прилича на опитите на някои хора да налучкат правилата посока тук. Нарича се bogosort...

Този метод го ползват като теб, след като попаднат на информации от форуми като този и защото не разбират точно какво става, започват да bogosort тясват
Тук

Бъди жив и здрав и когато те досърби да философстваш, го прави в други форуми. Приеми това като предупреждение

alex052 написаCOLONЕГР който връща част от изгорелите газове за доизгаряне и на теория дава икономия на гориво/при някой дизелови двигатели премахването му качва разхода осезаемо

Не мога да говоря за всякакви дизелови двигатели, а само за тези, с които имам някакъв опит - common rail. EGR-ът при тях хич даже не е за икономия, а уж за екология. Идеята му е да се получи смес, която е по-бедна на кислород (но все пак има повечко въздух за горивната смес), за да се получи по-ниска температура на горене и така да се намали образуването на азотни окиси. Това обаче влошава изгарянето, което вдига разхода и ме съмнява това да е полезно за двигателя и да пази природата по-чиста. Освен това е отворен само при ниски обороти, т.е. единствената предполагаема полза от него е намаляване на азотните окиси при празен ход. Допълнително, при заплескването му, което неминуемо се получава, започва да не затваря плътно и това влошава горенето и работата на двигателя на всякакви обороти. Предполагаемото намаляване на температурата на двигателя също е преувеличено според мен, защото кратка справка в енциклопедиите показва, че образуването на азотни окиси е ендотермичен процес (т.е. поглъща топлина).
За мен, погледнато в общ план, от EGR-a има повече вреда, отколкото полза.
След изолирането му при мен се вдигна много осезаемо мощността в ниските обороти, изчезна "турбо дупката", двигателят стои чист по-дълго време (за което съдя по работата му), разходът ми падна, защото мога да потеглям и да превключвам горна предавка при по-ниски обороти от преди. Единственият минус е една идея по-силното притрисане на двигателя в момента на запалване и гасене.

Аз искам да вметна едно мое разсъждение, а най вероятно и не само мое. За налягането под буталата не би трябвало да е така, защото, когато двете бутала при 4 цилиндров двигател слизат на долу и създават налягане, то другите две отиват нагоре и балансират обема, така че според мен нещата в тази точка са балансирани. Да не говорим, че има и обем в картера, който да подсигури това налягане. Мощността зависи от енергията която се трансформира. Тук си прав, че има варианти за, които няма да стигнат доста животи да се пробват и най-вероятно човечеството ще е сменило отдавна типа на агрегатите и ще стане безпредметно цялото това търсене. И да завърша с още едно мое размишление. Тунинг без дино стенд и една купчина уреди става изключително трудно и е почти невъзможно да се постигне идеални параметри. Не че и с уреди може, но все пак се приближава.

Има и още нещо...
Вероятно няма особен конструктивен проблем да се изработи двигател, който да вади 300 коня, да ускорява колата до 240+ км/ч и да харчи около и под 3 л/100 км при нормално каране в диапазона 80-100 км/ч. Но ... този мотор вероятно ще струва 20-50 пъти повече от ежедневките - най-малко заради скъпите материали, които ще се ползват в него. Вероятно и ще е по-чуплив.
И с'я изниква въпроса "Този, който има парите да си купи кола за 100 000+ евро дали го интересува колко харчи тая кола?" или положението е такова:

Формула 1 вадят 800+ коня от 2.5 литрова двигател. Разхода им на гориво е учудващо нисък за тези скорости - изкарват цяло състезание с под 100 литра гориво. Обаче ... мотора издържа едва няколко състезания. Това просто е неприемливо за кола която ще се ползва като ежедневка.
Така че масовите коли са един огромен компромис в много отношения. Да, може да се пипне това-онова, но в общия случай едното е за сметка на друго.
За да извлечете макс. мощност от съществуващия двигател най-постото е да махнете всичко, което пречи на изгорелите газове да излизат свободно, и да махнете всичко което пречи на свежи въздух да влиза в него. Откачате смукателните и изпускателните колектори и всичко преди и след тях.
Но кола без гърнета и без въздушен филтър няма да е законна. Кола без въздушен филтър ще изкара няколко хиляди км и цилиндрите и сегментите ще се разрушат от засмуканите абразивни прашинки.
И пак опираме до метода "проба-грешка", която не става без задълбочено проучване на конкретния модел двигател и избиране на компромисно решение за максимална полза с минимални вреди. Без проучване - богосорт...

Това с колекторите не е баш така. Много е дискутирано, така че не смятам да се мъча с тази клавиатура да пиша едни и същи неща.

Понеже пиша когато имам време (което се случва много рядко напоследък) ще мие извинявате за разпокъсаността. А и няма да четете фермани от по 2 страници.
Естествено, повечето от тия намеси водят вместо до подобравяне до влошаване на работата на мотора. И защо? Ами ... защото производителя на мотора е предвидил тия съпротивлния и се е съобразявал с тях когато го е конструирал.
За изпускателния колектор това важи в по-малка степен, но има модели, на които изпускателния колектор е изчислен така, че когато изгорелите газове от един цилиндър приключват изтичането си през кюнците назад, и тяхната скорост предизивква вакуум, това да съвпадне с отварянето на изпускателния клапан на другия цилиндър и този вакуум да спомогне за по-ефикасното му вентилиране и пълнене със свежа смес. Не случайно има лют спор дали изп. колектор 4-1 е по-добър от 4-2-1 или обратното. А истината е че е според зависи.
За който се чуди какво е 4-1 и какво е 4-2-1 - ето нагледен материал:
4-1:


4-2-1


4-2-1 се препоръчват за по-сортни коли по обясними причини - по-високите обороти налагат това, защото при 4-1 вакуума се пропилява...
Не случайно конструкцията на такива колектори понякога е безумно изчанчена, тръбите се преплитат на пръв поглед абсолютно ненужно. Целта е дължината на всяка тръба да е с точно определена дължина, абсолютно равна на тази на тръбата от другия цилиндър с който работят в паралел, както и двете двойки тръби отново да са с абсолютн равни дължини.
Толкоз за изпускането.

За всмукването ... при карбураторите това колко гориво да се всмуква е обосновано до голяма степен от вакуума, който ссе постига във всеки един момент във всмукателния колектор. Обаче ... този вакуум зависи и от съпротивлението на въздушния филтър и на цялата карантия която се маира преди карбуратора. Не само от оборотите, което е "полезната информация", ами и от това дали тия части ги има или ги няма. И като свалите карантията, или дори само като смените обикновения филтър със "спортен", това променя концепцията за смесообразуването. Това налага реглаж на карбуратора спрямо новите условия при които е поставен.
Тоива се усеща и при обикнвеоните газови уредби, които отново разичтат на ваккума да засмучат точното количество газ. Един мръсен въздушен филтър води до ненужно засмукване на по-големи колиества газ.
При инжекционите нещата не са кой-знае колко по-различни. Там имаме MAP сенозр, който мери точно ваккума. Разчита се че ако ваккума е по-голям, това означава че мотора работи при по-високи обороти и компа на колата коригира подаването на горивото спрямо това. Обаче ... ако липсва предвиденото от завода съпротивление на филтъра, компа бива излъган жестоко. Да, там има алгоритми на самообучение (благодарение на ламбда сондата, която указва реалното положение на нещата след като сместа е изгоряла), но ... тя работи само когато се влезе в режим на равномерно каране. В градско каране когато педала на газта постоянно променя позицията си, скоростта и оборотите също не са константни компа работи в голяма част от времето по таблица, "по догадки", които в общия случай са далеч от реалността.
Та така ... намесата дори и по такива на пръв поглед недвързани с процесите на горене неща като въздушен филтър и гърнета може да доведе до влошаване на работата на мотора, ако промяната не се извършва от хора които имат знанията, опита и оборудването да следят какво се случва в мотора преди и след интервенцията. Другото е ... несериозно. Все едно аз да седна да си оправям телевизора... абе имам основните познания, знам как бачка телевизора по принцип, ма не знам защо колкото пъти бръкна да го оправям, после си купувам нов ...

Спиридон написаCOLON

alex052 написаCOLONЕГР който връща част от изгорелите газове за доизгаряне и на теория дава икономия на гориво/при някой дизелови двигатели премахването му качва разхода осезаемо

Не мога да говоря за всякакви дизелови двигатели, а само за тези, с които имам някакъв опит - common rail. EGR-ът при тях хич даже не е за икономия, а уж за екология. Идеята му е да се получи смес, която е по-бедна на кислород (но все пак има повечко въздух за горивната смес), за да се получи по-ниска температура на горене и така да се намали образуването на азотни окиси. Това обаче влошава изгарянето, което вдига разхода и ме съмнява това да е полезно за двигателя и да пази природата по-чиста. Освен това е отворен само при ниски обороти, т.е. единствената предполагаема полза от него е намаляване на азотните окиси при празен ход. Допълнително, при заплескването му, което неминуемо се получава, започва да не затваря плътно и това влошава горенето и работата на двигателя на всякакви обороти. Предполагаемото намаляване на температурата на двигателя също е преувеличено според мен, защото кратка справка в енциклопедиите показва, че образуването на азотни окиси е ендотермичен процес (т.е. поглъща топлина).
За мен, погледнато в общ план, от EGR-a има повече вреда, отколкото полза.
След изолирането му при мен се вдигна много осезаемо мощността в ниските обороти, изчезна "турбо дупката", двигателят стои чист по-дълго време (за което съдя по работата му), разходът ми падна, защото мога да потеглям и да превключвам горна предавка при по-ниски обороти от преди. Единственият минус е една идея по-силното притрисане на двигателя в момента на запалване и гасене.

Това на каква кола и с какъв двигател се получи?При мен ЕГР е по скоро за беля, заради него заминаха вихровите клапи/то като се замисля 90% от причините за дефект в клапите е ЕГР/ При премахването му не се усети никаква разлика нито в мощност нито в разход.До колкото знам при премахването му при ланча капа с 2.4 дизел се покачва осезаемо разхода/но не от личен опит а от коментар на познат каращ такъв автомобил/

Двигателят е D-4D на Тойота от първите такива. По принцип, ако се разровиш по форумите има и противници на елиминирането на EGR, обикновено с аргументи от типа "щом производителят го е сложил, значи трябва да си стои", "ти да не си по-умен от инженерите на ....(съответната марка)", "мен не ме мързи да го чистя". На времето, преди да запуша моя EGR, се бях разровил какво толкова прави и намерих това, което писах в предния пост:
- на теория намалява емисията на азотни окиси (само при ниски обороти, защото иначе е затворен) - да ама го прави чрез влошаване на горенето и то точно на празни обороти и при потегляне, които по принцип не са оптималните режими на двигателя. Естествено, с всички кофти последици в малко по-дългосрочен план. Освен това не си представям как кола с по-нисък разход (както се получи при мен) ще цапа повече. Допълнително, при нашите "хубави" нафти зацапването на клапана става много бързо.
- на теория понижава температурата на двигателя (ама пак има шанс да прави това само при ниски обороти), с което също не съм съгласен предвид писаното в предния ми пост. След затапването му, колата ми нито вдига по-висока температура при работа на място, нито включва по-често вентилатора.
- прави малко по-плавен старта на двигателя и спирането му. С това съм съгласен (от опит), но и без него не е толкова голямо притрисането.
При някои по-нови от моята коли не е с вакуум регулиране (като при мен), а със стъпков мотор и ECU-то следи положението му и налягането в него. Това прави елиминирането му по-сложно и ако софтуера на ECU-то е написан кофти и не се лъже както трябва, може и да вдига разхода като вкарва двигателя в някакъв авариен режим или да се опитва да компенсира по някакъв начин. Нещо такова може да се е случило при твоя познат.
Иначе икономията при мен дойде от смяна на стила на шофиране, заради повишената мощност в ниски обороти.

Не съм ровил за бензинови, но не вярвам функциите на EGR-a там да са по-различни. Вярно е, че те цапат по-малко и поначало силата им не е в ниските обороти, та не знам колко осезаем би бил ефекта от затапването.

Аз съм разкарал и въпросния клапан и картерните газове. Зацапваха филтъра, а за колектора да не говорим. Пълно с мизерия навсякъде. На автомобил над 5г мисля че изобщо не трябва да се оставят тези мизерии. Направени са за по малко вредни газове. Това е всичко. Хванете изчистете си колектора и портовете, както и където има алуминий може да го полирате и ще има огромна разлика после! Само внимавайте с разкачането! После да няма това къде беше и останаха ми части. Най вероятно не карате москвичи, за да е така.