Понеже пиша когато имам време (което се случва много рядко напоследък) ще мие извинявате за разпокъсаността. А и няма да четете фермани от по 2 страници.
Естествено, повечето от тия намеси водят вместо до подобравяне до влошаване на работата на мотора. И защо? Ами ... защото производителя на мотора е предвидил тия съпротивлния и се е съобразявал с тях когато го е конструирал.
За изпускателния колектор това важи в по-малка степен, но има модели, на които изпускателния колектор е изчислен така, че когато изгорелите газове от един цилиндър приключват изтичането си през кюнците назад, и тяхната скорост предизивква вакуум, това да съвпадне с отварянето на изпускателния клапан на другия цилиндър и този вакуум да спомогне за по-ефикасното му вентилиране и пълнене със свежа смес. Не случайно има лют спор дали изп. колектор 4-1 е по-добър от 4-2-1 или обратното. А истината е че е според зависи.
За който се чуди какво е 4-1 и какво е 4-2-1 - ето нагледен материал:
4-1:
4-2-1
4-2-1 се препоръчват за по-сортни коли по обясними причини - по-високите обороти налагат това, защото при 4-1 вакуума се пропилява...
Не случайно конструкцията на такива колектори понякога е безумно изчанчена, тръбите се преплитат на пръв поглед абсолютно ненужно. Целта е дължината на всяка тръба да е с точно определена дължина, абсолютно равна на тази на тръбата от другия цилиндър с който работят в паралел, както и двете двойки тръби отново да са с абсолютн равни дължини.
Толкоз за изпускането.
За всмукването ... при карбураторите това колко гориво да се всмуква е обосновано до голяма степен от вакуума, който ссе постига във всеки един момент във всмукателния колектор. Обаче ... този вакуум зависи и от съпротивлението на въздушния филтър и на цялата карантия която се маира преди карбуратора. Не само от оборотите, което е "полезната информация", ами и от това дали тия части ги има или ги няма. И като свалите карантията, или дори само като смените обикновения филтър със "спортен", това променя концепцията за смесообразуването. Това налага реглаж на карбуратора спрямо новите условия при които е поставен.
Тоива се усеща и при обикнвеоните газови уредби, които отново разичтат на ваккума да засмучат точното количество газ. Един мръсен въздушен филтър води до ненужно засмукване на по-големи колиества газ.
При инжекционите нещата не са кой-знае колко по-различни. Там имаме MAP сенозр, който мери точно ваккума. Разчита се че ако ваккума е по-голям, това означава че мотора работи при по-високи обороти и компа на колата коригира подаването на горивото спрямо това. Обаче ... ако липсва предвиденото от завода съпротивление на филтъра, компа бива излъган жестоко. Да, там има алгоритми на самообучение (благодарение на ламбда сондата, която указва реалното положение на нещата след като сместа е изгоряла), но ... тя работи само когато се влезе в режим на равномерно каране. В градско каране когато педала на газта постоянно променя позицията си, скоростта и оборотите също не са константни компа работи в голяма част от времето по таблица, "по догадки", които в общия случай са далеч от реалността.
Та така ... намесата дори и по такива на пръв поглед недвързани с процесите на горене неща като въздушен филтър и гърнета може да доведе до влошаване на работата на мотора, ако промяната не се извършва от хора които имат знанията, опита и оборудването да следят какво се случва в мотора преди и след интервенцията. Другото е ... несериозно. Все едно аз да седна да си оправям телевизора... абе имам основните познания, знам как бачка телевизора по принцип, ма не знам защо колкото пъти бръкна да го оправям, после си купувам нов ...
А пък и разхода пада 
като теб, след като попаднат на информации от форуми като този 
